Sosyalist Teşebbüslerin Perişanlıkları
01/09/2022 - Gregory Bresiger
Tarihsel veriler önemlidir, özellikle de New York şehri bugün bir başka metro kriziyle daha karşı karşıyayken.
New York metro sisteminin tarihi, devlet girişiminin başarısızlıklarını göstermektedir. Metrolar o kadar uzun süredir kötü ki metroların ne zaman "bir mühendislik harikası" olduğunu hatırlayan çok az kişi kaldı. Bahsedilen dönem, yaklaşık bir asır önce metro özel yönetim şirketlerinin para kazandığı dönemdi.
Bugün borç harç içinde yüzen devlet metrolarının bir kabus olduğu konusunda fikir birliği var. Metroları işleten devlet kurumu milyarları boşa harcayarak bölge ekonomisine zarar veriyor. Metroya binmek korkunç ve tehlikeli bir deneyim. Ancak bu sorunlar nesiller öncesine dayanarak küflendi bile.
New York Şehri Mali İşler Denetçisi Scott Stinger 2017 yılında yayınladığı bir raporda, "On yıllardır süren yetersiz yatırım ve eylemsizliğin ardından metrolarımızın krizde olduğuna şüphe yok," diye yazdı. Stinger, yolcuların bezgin ve öfkeli olduğunu kaydetti.
New York Eyaleti Sayıştayı Thomas DiNapoli de yakın tarihli bir raporunda "Büyükşehir Ulaştırma İdaresi (MTA) son on yılların en büyük sorunuyla karşı karşıya" diye yazdı. "Yolcular, diğer ulaşım alternatifleri için sistemi terk ediyor" uyarısında bulundu.
DiNapoli'nin "Büyükşehir Ulaştırma İdaresi İçin Mali Görünüm" adlı raporu, New York'un devlet tarafından işletilen metro ve demiryollarının "kötüleşen hizmet" derecesine sahip olduğunu ortaya koydu.
Ve bu, son dönemde yaşanan çeşitli suç vakaları ve Koronavirüs sorunlarının işleri daha da kötüleştirmesinden önceydi.
Hükümet raporlarında ya da haberlerde bahsedilmeyen en büyük metro sorunuysa tarihsel cehalettir. Bu cehalet, özel işletmeler üzerine yıkıcı devlet regülasyonları ve ardından devlet işletmeciliğiyle geçirdiği on yıllar sonucunda sistemin nasıl bir mucizeden kabusa dönüştüğünün bilinmemesidir.
Nesilden nesile New York'ta ulaşım için başka yolları tercih etmeye başlayan yolculardan giderek daha az gelir elde eden MTA, Vergi Vakfı'na göre ABD'de vergi yükü en fazla eyalet olan New York'un vergi mükelleflerinin vergilerinden artık daha fazla pay alıyor. Öte yandan New Yorklular, çoğu zaman unutulan hükümet politikalarının hatalarını ödemek için defalarca daha yüksek vergi ve ücret tarifelerini de onayladı. Bugün ise çözüm yine aynı.
MTA geçtiğimiz günlerde tarihinin en büyük bütçe planını onayladı; bu bütçe yaklaşık 51 milyar dolardan oluşuyor. MTA Genel Müdürü Ronnie Hakim, sistemde yapılacak "geliştirmelerin", " yolcuların günlük deneyimlerini iyileştireceği" sözünü verdi.
Bozuk metro ve devlet tarafından işletilen diğer toplu taşıma sistemleri için yeni vergi dolarları da kısmen başka bir vergiden, vergi mükelleflerinin cebinden daha fazlasını alacak olan bir trafik sıkışıklığı fiyatlandırma planından gelecek. Yakında yürürlüğe girecek olan uygulama, iş günü boyunca şehrin ortasına gelen sürücülerden yeni bir vergi alınmasını öngörüyor. Geçiş ücretleri ve park masraflarıyla birlikte, sürücüler işe gitmek için benzin hariç günde en az 50 dolar ödeyecekler.
Daha fazla vergi alınarak vaat edilen iyileştirmeler işleri daha iyi duruma getirecek mi?
Tarih hayır diyor.
Brian Cudahy şöyle yazıyordu: "New York Metrosu'nun zamansız ve evrensel bir karakteristiği olarak öne çıkan bir şey varsa, o da gelecekteki bir kurtuluşun, zorluklara yönelik henüz fark edilmemiş bir çözümün ve hastalıklara yönelik bir tedavinin sonsuz arayışında olmasıdır. Planlar yapılır, programlar geliştirilir, hedefler belirlenir. Ancak bunlar hiçbir zaman başlangıçtaki beklentileri tam olarak karşılayamaz ve yeni bir döngünün başlaması gerekir."
Çoğu gazeteci gibi bir özelleştirme karşıtı olan Cudahy, bunu onlarca yıl önce yazmıştı. New Yorklular ve devlet teşebbüsünü destekleyen diğerleri neden bu korkunç tarihi görmezden geliyor?
Bugün New York'ta ve ülke genelinde pek çok siyaset ve medya eliti tarafından bir efsane savunuluyor. Birçok Cumhuriyetçi de dâhil olmak üzere siyasî liderler genellikle başarısız devlet teşebbüsü planlarını destekliyor. Tren işletmek gibi bazı şeyleri sadece kamu sektörünün yapabileceğini söylüyorlar. Hür teşebbüsün sözde dostlarından bazıları bile aynı fikirde.
Manhattan Enstitüsü'nden Nicole Gelinas, daha fazla devlet finansmanını savunuyor. Gelinas bana "Özel metrolar para kazanamaz" şeklinde açıklamalarda bulunmuştu. Bu, Ludwig von Mises'in ünlü yorumunu hatırlattı: "Sosyalistlerin muhaliflerinin çoğu bile sosyalist gibi konuşuyor."
Aslında, 1904-1940 yılları arasındaki özel işletmecilik döneminde çok sayıda metro başarısı elde edilmiştir. Bazı özel işletmeler para kazanıp büyük işler başarmışlardır.
New York Şehri metroları hiçbir zaman özel mülkiyete ait olmamış olsa da, özel ulaşım şirketleri metroların ilk otuz altı yılında bir şehir franchise (imtiyaz ve yetki hakkı) sözleşmesi kapsamında faaliyet göstermiştir. Özel ulaşım şirketlerinin en iyisi olan Interborough Rapid Transit Şirketi (IRT), sistemin ilk yirmi yılında güçlü kârlar elde etti. IRT, 1904'teki başlangıcından 1920'lere kadar sürekli kâr etti.
IRT'nin 1917 yıllık raporunda, ulaşım şirketi 23,2 milyon dolar net gelir bildirdi. Üstelik bir önceki yıla göre yaklaşık 1,5 milyon dolarlık bir artış söz konusuydu. IRT aynı zamanda iyi bir yatırımdı. Şirket, 30 Haziran 1917 tarihli yıllık mali rapora göre yaklaşık 7 milyon dolar temettü ödedi.
Fiyat kontrolleri ve Birinci Dünya Savaşı enflasyonu nedeniyle artan maliyetlerin kârları azaltmaya başladığı 1920'lerde bile, özel işletmeciler ücretleri arttırmak için başarısızlıkla sonuçlanan davalar açtıklarında, metrolar hâlâ kâr ediyordu. Ancak, genellikle kârlı olduğu için özel teşebbüse düşman kesilmiş ilerici liderler olan "İyi Hükümet" adamları, kamu sistemini savunarak buna karşı çıktılar.
ABD Yüksek Mahkemesi'nin 1929 tarihli Gilchrist ile Interborough Rapid Transit (IRT) arasındaki davada, beş sentlik ücret tarifesinin yedi sente çıkarılamayacağını teyit eden kararında, mahkeme belgeleri bir devlet işletmesinin asla yapamayacağı bir şeyi belgelemiştir: IRT hâlâ para kazanıyordu.
"30 Haziran 1928'de sona eren mevcut mali yılın ilk altı ayına ilişkin hesaplar, 3.687.000 dolarlık net fazlayı göstermekte olup, bu meblağ bir önceki mali yılın mukabil altı ayındaki net fazlayı 1.609.000 dolar aşmaktadır."
IRT 1930'larda ücretlerin ve fiyatların sabitlenmesi nedeniyle kaçınılmaz olarak para kaybetmeye başladı. Hizmet azaldı. Yine de IRT yıllarca iyi yönetildi. Hissedarları memnun etmenin yanı sıra, ilk hatları inşa ederek büyük işler başardı.
Aşağı Manhattan'da başlayan bu hatlar "bir mühendislik harikası" olarak görülüyordu. Robert Caro, "Power Broker" başlığıyla kaleme aldığı Robert Moses biyografisinde, New Yorkluların metrolarıyla "bir zamanlar son derece gurur duyduklarını" yazmıştı. Hükümet 1940 yılında son özel işletmeden yönetimi devraldı ve onun başarılarını yok etmeye başladı.
Caro, "Sistem daha önce o kadar mükemmel bir şekilde tasarlanmış ve bakım görmüştü ki, sistematik ihmalin etkilerini göstermesi yıllar aldı" diye yazdı.
Caro, metroların 1950'ler ve 1960'larda hükümet kontrolü altında kendi kendini imha etmesinden önceki görkemli günlerden bahsederken, New Yorkluların çoğunun metroları sevdiğini yazdı. Ancak bundan da evvel, sistemin başarısı sadece şehrin ekonomisinin gelişmesine yardımcı olmakla kalmadı; bu özel sistem gecekonduların temizlenmesine de yardımcı olarak şehri kurtardı.
Bu, MTA danışmanı olarak çalışan Peter Derrick'in Tunneling to the Future: The Story of the Great Subway Expansion That Saved New York kitabında ayrıntılı olarak anlatılmıştır.
Derrick, özel işletmeler tarafından yürütülen ilk metroların, insanların Aşağı Manhattan'da çalışma bölgelerindeki gecekondulardan Bronx ya da Brooklyn'deki daha yaşanılabilir mahallelere taşınmalarını sağladığını yazdı.
Peki nasıl oldu da şehir kendisine pek çok açıdan yardımcı olan bir özel sektör hizmetini yok etti.
1930'larda metroların büyük kâr ettiği ya da kâr edebildiği yıllar geride kalmıştı çünkü şehrin politik sınıfı -muhterem Belediye Başkanı Fiorello LaGuardia'dan rüşvetçi Belediye Başkanı Jimmy Walker'a kadar- beş sentlik ücretin asla artmaması konusunda anlaşmıştı. Ta ki 1940 yılında hükümet kontrolü ele geçirene kadar. IRT'nin sahipleri, kira kontrolleriyle karşı karşıya kalan mülk sahipleri gibi, şirketi satmayı kabul ettiler. İşte bu, Amerikan ekonomisinde bir değişimin işaretiydi. IRT'nin satışı sırasında liberteryen bir gazetecinin belirttiğine göre, şehir bir mülk satın almaktan daha fazlasını yapıyordu; sosyalizme açılan bir arka kapı bulmuştu:
New York Belediyesi, ülkedeki demiryollarının kamulaştırılması için bir model oluşturdu. Ücretleri belirleme ve kârsız işletmeyi zorlama yetkisine sahip bir düzenleyici kurum, işletmeyi iflasa sürükler, böylece mal sahipleri mülklerini vergi mükelleflerine satmaya oldukça istekli olur ve bürokrasi de kendi konumunu güçlendirir.
Frank Chodorov böyle yazmıştı. Bu zekice ve ileri görüşlü bir analizdi. Otuz yıl sonra da doğruluğu kanıtlanmış oldu. Penn Central'ın devasa iflasına önemli ölçüde aşırı regülasyon neden oldu. Bunu rezil bir kurum olan Amtrak'ın doğuşu izledi.
Ülkede ve New York'ta giderek daha fazla sosyalist/devlet girişiminden muzdarip olduğumuz için, giderek daha fazla metro gecikmesi yaşıyoruz. Amtrak bir ulaşım batağına saplanıyor. Dolayısıyla, New York'ta ve başka yerlerde kamuya ait ulaştırma kuruluşlarının yaşadıklarından ders çıkarmak bizim, yani yolcuların, aşırı vergilendirilmiş vatandaşların ve özel mülkiyete inananların görevidir.
Devlet "girişiminde" kâr yoktur. Hizmetleri berbattır. Cevap açıktır: Devlet ulaştırma işinden çekilmelidir.