British Railways'in müşterilerine hiçbir zaman yeterli hizmetleri sunamaması gündelik İngiliz yolcuları için bir sürpriz değil. Yüksek bilet fiyatları ve kötü zamanlamaları sebebiyle memnuniyetsizlik hat safhada. Demiryolu kullanıcı memnuniyeti son 10 yılın en düşük seviyesinde. İflası engellemek, işten çıkarmaları önlemek için devlet sübvansiyonlar ve teminat senetleri veriyor – bu senetler ortaya ödenmesi gereken borçlar çıkarsa bile – ve art arda gelen hükumetler vergilendirmenin tüm yükünü vergi mükelleflerinin üstüne yığmamak için bilet fiyatlarını arttırma yolunda bilinçli bir efor sergiliyor. Bu felaket daha sonra Britanya'da demiryolu sisteminin tekelleşmesine evrilen mahvedilmiş bir "özelleştirme"nin sonucu. Özelleştirme yalnızca piyasada birbirine karşı rekabet eden aktörlerin varlığı durumunda efektiftir – veya en azından diğer firmaların piyasaya girebilme imkanı bulunduğunda. Rekabet ihtimali, tedarikçileri müşterilerin ihtiyaçlarına ve isteklerine daha iyi hizmet etmeye sevk ederek fiyatların düşük tutulmasını sağlar. 1993 Demiryolu Kanunu'nun yürürlüğe konulmasıyla zamanın Muhafazakar Parti hükumeti demiryollarının özelleştirilmesi sürecini tüm ülkenin altyapısının tek sahibi olacak ve tren operatörü şirketlere kurallar koyacak Railtrack'i kurarak başlattı. Hem ulusal hem uluslararası şirketler çeşitli ray acentelerini alacak ve işleteceklerdi. Vagon tedarikçisi şirketler gerekli lokomotifleri sağlayacak ve nakliye operatörü şirketler ulusal demirağ boyunca kargo taşıma gibi sorumlulukları yüklenecekti. Endüstriyi kısıtlayan asıl sorun; yalnızca coğrafi bir monopolün varlığından değil aynı zamanda rekabeti söndüren aşırı düzeyde karmaşık, parçalı ve sıkı bir bürokratik labirent sebebiyle ortaya çıkan rekabetçi altyapının yokluğudur. Tüm sinyaller, hemzemin geçitler, köprüler ve tüneller başarısız Railtrack'in halefi Ulaşım Departmanı'nın mesuliyetinde olan Network Rail'in kontrolü altındadır – Ulaşım Bakanlığına hesap veren, demiryollarını finanse edip bakımını yapan ve yıllık kârın dağılımını yapan kamu şirketi. Söz gelimi özelleştirmeye rağmen devlet fikrini değiştirip Britanya demiryollarının nasıl işletilmesi hakkındaki son söze sahip olmuştur. "Eski sahiplerin aynısı yeni sahiplerle tanış." sözü burada da geçerli. Daha tenha rotalardaki trenler ve istasyonlar çeşitli ray acentelerine bölünmüşler, bu süreç ise özel bir şirketin yasal regülasyonlara bağlı kalarak belirli bir rotayı işletmelerine yönelik bir teklif yapmasıyla başlar. Devlet gelecek kâr hakkındaki öngörülerine ve sağlayabilecekleri kullanıcı memnuniyetine göre aday şirketleri inceler. Kazanan sözleşmeyi almadan devlete bir prim ödemelidir ve bu prim şirketin kâr tahminlerine göre artar. Her bölgenin farklı rotaları ve temel kuralları belirleyip, tren hizmetleri ve istasyon geliştirmelerini regüle eden değişken şartnameleri vardır. Fakat çoğu sözleşme ülkenin o bölgesindeki talep eksikliğinden dolayı bir noktada kazançsız olur, ray acentelerinin sahibi şirketler iflas eder ve nihayetinde likide edilirler. Daha seyrek nüfuslu bölgelerde lokal tekeller oluşur, böylece şirketlere iyi bir pazarlık kozu verilir. Çeşitli yabancı devletlerin BK ray acentelerini domine ettiği de akılda bulundurulmalı. Örneğin Deutsche Bahn (bu örnekteki acenteler Arriva Trains Wales, Chiltern Railways, CrossCountrt, Grand Central ve Northern'ı içeriyor) Alman hükumeti tarafından finanse ediliyor ve bu sebeple tek hissedar. Eğer [Alman hükumeti] Deutsche Bahn'a olan yatırımını çekerse bu karar Britanya halkına arz edilen tren sayısını düşürerek büyük zarara yol açar. Başka yabancı devletler de ray acentelerinin neredeyse tamamına sahip demiryolu şirketlerinde çoğunluk hisselere sahip. Özelleştirmeden önce Adam Smith Enstitüsü ve CPS (Centre for Policy Studies) gibi liberal düşünce kuruluşları birkaç öneri sundular. Muhafazakâr Parti tarafından kabul edilen ve Adam Smith Enstitüsü tarafından sunulan plan şöyleydi: farklı şirketler trenleri işletsin. Devlet CPS tarafından sunulan tavsiyeye uysaydı sonuçları çok daha iyi olabilirdi: Britanya'nın Viktorya Döneminde oluşturulan bir düzine özel şirketin demiryollarını işletmesi gibi. Yazar: Paulo Ferreira Çevirmen: Tarık Hakan Akçin
Bu yazı mises.org sitesinin ''The Failure of Britain's Railway "Privatization"'' adlı yazının çevirisidir.